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邯郸市仁达冶金机械设备有限公司

行业深度│“一路一带”让内燃机车大有可为

发布时间: 2019-1-21 15:25:09 点击次数: 分享到:

众所周知,在铁路电气化大发展的今天,中国的内燃机车产业遇到了一些困难。如何看待这个行业的未来?内燃机车是否已经是明日黄花?作为中国内燃机车龙头企业,中国中车戚墅堰公司给出了深度专业分析。内燃机车拥有电力机车所不可取代的优势,面向全球,给内燃机车空间广阔。


近年来,随着中国铁路电气化进程的加快和高铁的迅猛发展,以动车为代表的铁路装备产品风生水起,与之相反,内燃机车需求却急剧下滑,在此情况下,主营内燃机车的产业员工每个人心中都有一问:内燃机车产业还有无存在的必要?这面旗帜还能扛多久?对此,我们的结论是:内燃机车作为中国铁路装备的重要板块,依然有它存在的空间;中国铁路走出去和“一带一路”战略,给内燃机车产业带来空前机遇。只要我们坚定信心,练好内功,精耕细作,振兴内燃机车产业依然大有希望、做强内燃机车制造业依然大有作为。


我们的信心主要来自于以下几方面:

一、内燃机车为中国铁路大发展立下汗马功劳

自第一台柴油机问世以来, 经过几十年的不断发展,以大连公司和戚墅堰公司为代表的内燃机车厂,先后研发出了16V240ZJ、16V280ZJ等机车用柴油机。大量装用柴油机的内燃机车奔驰在祖国大江南北的万里铁道线上,见证了中国铁路的发展历程,为中国铁路运输装备的科技进步建立了卓越功勋,在中国铁路发展史上写下浓墨重彩的篇章。


上世纪七十年代,我国在结束了文革十年的动荡岁月后,百废待兴。作为我国经济发展大动脉的铁路运输行业,铁路的运能与运量之间的矛盾日益突出,成为制约国民经济发展的瓶颈。在当时,有着悠久历史的中国铁路机车企业中,一大批“内燃机车人”抱着为尽快改变铁路状况而努力的信念,提出了在既有线路上提高列车牵引吨位和运行速度的设想,以逐步解决运能不足的矛盾。1974年,大连公司成功研制东风4型内燃机车,并在同年进行了批量生产。从八十年代开始,大连公司研制的东风4型内燃机车不断进行技术改进,并获得了业界好评。1984年,大连公司通过技术引进研制成功中国第三代内燃机侧的动力装置——16V240ZJD型柴油机。与此同时,在全国科技大会召开的大好形势鼓舞下,戚墅堰公司正式开始了柴油机的研制工作。1979年,第一台16V280ZJ型柴油机完成总组装,1984年成功研制了装用该型柴油机的东风8型干线货运内燃机车;1989年,东风8型机车通过了由国家组织的技术鉴定。至此,东风8型这一当时国内单机功率最大的内燃机车得以投入批量生产。东风8型机车先后获得了1986年国家“六五”科技攻关奖、1989年原铁道部科技进步一等奖、1990年国家科技进步一等奖。至此,戚墅堰公司通过八年的艰苦奋战,实现了280柴油机自主创新研发并成功装用机车的跨越。


之后的十多年间,280系列客运内燃机车在中国铁路提速试验中初露锋芒、逐步立足。当时,为了实现以北京为中心1500km范围内城市之间夕发朝至,原铁道部提出了研制牵引20节客车、最高时速140公里的大功率客运机车的任务,并将其列入国家“七五”重点科技攻关项目,戚墅堰公司联合科研单位以280柴油机功率大的优势和架悬式转向架设计方案的可行性而一举中标,并按时完成了样车的研制。各项技术性能达到了原铁道部的要求。东风9型大功率客运内燃机车荣获国家“七五”科技攻关成果奖。


为了满足广深线开通准高速列车的需求,戚墅堰公司在东风9型机车的基础上开发了最大时速为160公里的东风11型准高速内燃机车。1994年在广深线担纲了中国铁路第一趟准高速列车牵引任务,为我国铁路大提速创造了条件;东风11型内燃机车及具有向列车供电功能的双机联挂的东风11G型内燃机车是历次铁路大提速主型机车,发挥了巨大的社会效益和经济效益。此外,戚墅堰公司还研制了用于牵引国家领导人的专用机车东风11Z型内燃机车,从而结束了进口机车作为专用机车的历史。1999年研制了国内首列准高速内燃动车组——“新曙光”号动车组,2008年在此基础上开发了和谐长城号动车组,满足了奥运期间,中外旅客去长城观光旅游的需要。装用16V280ZJ 柴油机的东风8B型干线货运内燃机车功率大,满足重载货运的需要。经过多年持续的改进完善,东风11型系列客运内燃机车和东风8B型货运内燃机车已分别是我国干线客、货运的主型内燃机车,其性能先进,运用可靠,深受运用部门的欢迎,被誉为国内最先进的交直流传动内燃机车。


2005年起,作为原铁道部六家重点技术引进企业成员,按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求,大连公司引进美国EMD公司大功率内燃机车,戚墅堰公司引进并批量生产了700台和谐N5型大功率交流传动内燃机车,成为中国铁路干线货运的主型机车,并担负着中国铁路非电气化区段重载货运牵引的重任。作为我国新一代节能环保性产品,其主要技术经济指标均达到国际先进水平。


二、内燃机车本身具有电力机车不可比拟的特点和优势内容

电力机车由于其单机功率大、环保性好、不消耗石化能源、制造维修方便,因此越来越受到人们的欢迎,国家技术政策也从内电并举改为以电力为主。但是电力机车机动性差、基础设施投入大等固有缺点,它是无法全部替代内燃机车的。无论从历史经验还是现实需求来看,内燃机车产业对我国工业、交通运输、国防建设以及人民生活都有着不可替代的重要意义和重大影响。


(一)内燃机车的发展是国内市场的客观需求。

近年来,我国内燃机车新造订单数量持续下滑。但是,从长远来看,我国铁路行业对内燃机车仍会保持相对稳定的市场需求。在调车机车方面,电力机车不适用编组场调车作业,所以,即使是电气化线路也要采用内燃调车机车,随着我国铁路线的快速增长,调车内燃机车的需求量将会有较大幅度的增加;在特殊路段的牵引方面,一些多雷击的高原地区等路段不适用电力牵引,必须采用内燃机车牵引。在路外机车方面,现有的5000多台中小功率的路外内燃机车的更新换代,每年将产生100多台新造内燃机车的市场需求。


(二)内燃机车的发展是国防战备的必然需求。

随着电力技术的不断发展,电能已经成为当前工业、通讯和生活系统的“动力血液”。正因为如此,纵观近年来世界各地的大规模军事冲突,在战争中首先受到摧毁的往往是电网。电网受到摧毁,电力机车等电力军工设备的运转效能就会大打折扣、消失殆尽。与之相对的是,内燃机车采用的核心动力源属于可移动式动力装置,机动性强,在战场环境下可以灵活、稳定地发挥运输功能。此外,内燃机车还可以根据战场需要快速改造成各种军用车辆,对夯实国防基础作用巨大。同时,我们要清醒地认识到,“养兵千日用兵一时”,内燃机车作为极其重要的国防战备资源,需要系统规划和精心培育,各内燃机车主机企业只有保持稳定的机车造修数量,才能保持较强的技术创新能力和人才储备,才能在国家需要的关键时刻顶得上去、发挥应有的作用。


(三)内燃机车的发展是灾害救援的重要资源。

我国国土面积广阔、气候地理环境复杂,是一个自然灾害频发的国家。在开展灾害救援的过程中,内燃机车可以充分发挥自身的机动性和灵活性,为加快救援进度、输送救援资源发挥“奇兵”作用。即使在电力牵引比较成熟的区域,也需要保留一定数量的内燃机车作为应急备用。大家应该都记得,2008春节期间,南方很多路段电力系统高压电线故障,造成铁路供电中断,电力机车无法运行。最后,原铁道部组织多台内燃机车增援换挂电力机车,才逐步恢复列车运行。古人云:思则有备,有备无患。为更有效的应对各种复杂的自然灾害,内燃机车的阵地必须坚守好、发展好,只有这样才能作为重要的救援资源展现自己的独特价值。


(四)内燃机车在特定区段的综合成本存在一定优势。

电力机车所运用的电气化线路一次性投入成本远高于内燃机车线路,在运量小、地形环境复杂的区段,建设电气化线路难度更大,采用电力牵引并不经济、实惠。此外,电气化铁路沿线各变电站的投入及维护成本远高于内燃机车,在运输密度和运量中下等的线路,因线路的电能耗损浪费,会导致运营成本较高。综合来看,内燃牵引基础建设投资小,机动性强,所以更多的为工矿企业、地方铁路所采用。


三、国家加快建设“一带一路”和新中车的成立,为拓展内燃机车带来了良好机遇内容

当前,我国正在大力推进“一带一路”建设和“制造强国”战略,为中国轨道交通装备行业开展国际化经营创造了良好环境。大家要清醒地认识到:中国轨道交通装备“走出去”不仅仅是高铁和电力机车“走出去”,也包括内燃机车“走出去”。建设高铁虽然“吸引眼球”,但投资建设高速铁路对一个国家的经济实力、轨道交通基础等配套条件都有较高的要求,而内燃机车因其机动性、经济性可以满足更广大用户的需求。前段时间,印度尼西亚就正式放弃了中国和日本提出的高铁建设方案,转为建设中速铁路。而从目前中车公司跟踪的海外机车项目来看,内燃机车项目的数量相当可观,比大家预想得要好很多。因此,依托国家“走出去”战略的加速推进,内燃机车将更好地“借船出海”,获得宝贵的发展机遇和广阔的市场空间。


与此同时,亚投行等金融机构成功组建,为中国轨道交通装备“走出去”提供了强有力的资金支持。对于缺乏资金实力的国家,中国既可以提供技术,也可以提供资金援助和融资渠道,参与当地铁路建设。以亚洲基础建设投资银行和丝绸之路基金为例,前者使用成员国出资,后者则很可能主要是国家主权基金,核心目标都是通过基础设施建设促进亚洲地区互联互通。再联系到之前成立的金砖国家开发银行,主要目标是资助金砖国家和其他发展中国家基础设施建设,G20会议也提出未来为基础设施建设提供上万亿美元的资金,目的是都通过基础设施建设促进经济发展,轨道交通运输将是其中一项非常重要的内容。从国家层面来看,设立这些基金一是保障中国资本和产品“走出去”,二是增加国家经济话语权,建立人民币金融秩序,这些资金将为包括内燃机车在内的中国轨道交通设备抢占国际市场提供有力的资金支撑。


此外,新中车的组建成立有助于从事内燃机车业务的子公司“借梯登高”。新组建成立的中车公司已经成为全球最大的轨道交通运输装备制造商,随着中车公司综合竞争力和品牌形象的持续提升,从事内燃机车业务的子公司可以充分依托这个规模更大、运营效率和研发效率更高、采购成本更低的母公司平台,在中车公司全球战略的引领下加快拓展海外业务。举例来说,南北车合并之前,相关子公司经常为内燃机车海外订单恶性压价、相互“拆台”,但新的中车公司已经实施母公司指定独家经营政策,从而从根本上避免了不良竞争和资源内耗,为内燃机车抱团“走出去”创造了良好条件。


四、全球内燃机车市场空间巨大、大有作为

目前全球的铁路里程已经到达123万多公里,尽管不少国家正在兴起一股发展城市轨道交通、高速铁路和电气化铁路建设的热潮,但内燃机车以其机动灵活、线路建设成本低等优势,今后很长的时期内将与电力机车、城轨车辆形成三足鼎立之势。根据德国SCI Verkehr咨询公司的报告,目前全球内燃机车约12万余台,年均市场容量为100亿美元左右,其中机车新增和更新35亿美元,维修和服务65亿美元,市场空间相当广阔。且内燃机车平均车龄已达25年,按内燃机车30年的使用寿命估算,未来将有大量内燃机车面临更新换代。


从竞争对手的情况来说,GE公司一直坚持发展内燃机车业务,近几年每年生产内燃机车约800台,今年上升到了1000台左右,其中大约45%左右的机车运用于北美市场,出口占到一半以上。从竞争对手的市场表现来看,国际市场对内燃机车的需求也是一直比较稳定、乐观的。


考虑到传统制造业强国在欧洲市场和北美市场的影响力仍然非常强劲,在当前及今后一段时间内,对于中国机车行业而言,世界范围内的重点需求市场将集中在非洲、南美洲、澳洲、中亚、西亚和南亚地区。根据掌握的市场分析和销售预测,未来3年,上述地区的内燃机车需求量约为1000台。同时,近年的数据也表明中国企业平均每年出口内燃机车约为200台左右。


由此看出,全球内燃机车的市场需求仍然比较旺盛,中国的内燃机车主机企业完全可以凭借深厚的技术积淀和有力的政策支持在国际市场大展拳脚、赢得一席之地。


综上所述,我们的结论是:中国内燃机车市场近几年会有所萎缩,但作为具有悠久传统和多重价值的重要铁路装备板块,内燃机车依然有相对稳定的发展空间;全球内燃机车市场需求强劲,国家战略的支撑和新中车的成立,为中国内燃机车“走出去”带来了极佳机遇、创造了良好条件。因此,内燃机车产业这面大旗绝对不能歪、不会倒,相反作为从事内燃机车产业全体员工,我们要通过自己的坚持不懈的努力,坚定不移地将这面旗帜擎稳、抓牢,让它迎风飞扬、熠熠生辉。


但同时,我们也必须清醒地看到,虽然十多年通过技术引进和再创新,中国的内燃机车产业获得长足发展,但对比国际水准,我国的内燃机车产业在产品技术水平、研发能力与手段、试验验证技术与设备、可靠性和排放控制等方面还存在较大差距。未来,中国的内燃机车及柴油机要走出国门参与国际竞争,必须拥有自主知识产权的产品和“叫得响”的品牌,因此,作为中国内燃机车主机企业来说依然责任在肩、任重道远。


就外部来说,我们要积极呼吁在国家和铁路主管层面,在“十三五”发展规划中清晰内燃机车产业定位,明确内燃机车产业发展路径和发展目标,并在内燃机车采购数量、科技项目引导和资金扶持等方面出台相应的配套支持措施,引导内燃机车产业持续、稳定向前发展。


就内部来说,作为内燃机车主机企业层面,我们要坚持练好内功、精耕细作,将自身技术积淀与国外先进技术相融合,不断突破技术“瓶颈”,加大新产品的储备和推出速度,做好系列化产品的归纳总结,加快搭建不同功率等级和出口内燃机车产品技术平台,真正实现“生产一代、研制一代、储备一代”,适应市场多样化需求。要加强内部管理,提升服务水平,努力做到“设计上的优化机制、工艺上的务实机制、操作上的受控机制、考核上的有效机制、管理上的创新机制,改进上的联动机制”,以精品机车和优质服务赢得更多的“铁杆粉丝”。坚持人才强企业,强化人才储备,通过加大教育引导力度、优化薪酬分配机制,努力保持专业人才队伍的稳定,为内燃机车产业薪火相传、基业长青提供有力的人才支撑。


自1958年中国首台国产内燃机车试制成功以来,中国的内燃机车产业走过了半个多世纪的风雨征程。雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。站在新起点、面对新挑战,我们坚信:在国家的战略引领和大力支持下,通过一代又一代“内燃机车人”的不懈努力,中国的内燃机车产业一定能够继往开来、稳健发展,为服务国计民生展现新作为、做出新贡献!

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